李牧原：多式聯(lián)運發(fā)展對郵政物流系統優(yōu)化作用
日期：2019-12-27
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大家好，今天我的演講主要集中在三個(gè)方面，第一，我國多式聯(lián)運系統的難點(diǎn)和重點(diǎn)。我們在推動(dòng)多式聯(lián)運發(fā)展時(shí)，一定要回到它的本質(zhì)，現在出現了把多式聯(lián)運泛化的趨勢，例如一些地方政府要推動(dòng)多式聯(lián)運城市，現在很多領(lǐng)域都把多式聯(lián)運當作定語(yǔ)，用在不合適的方面，但其實(shí)不管在任何時(shí)候，討論多式聯(lián)運一定要回到其本質(zhì)。第二，多式聯(lián)運在郵政物流業(yè)供給側改革過(guò)程中會(huì )有很多的增長(cháng)點(diǎn)、活力點(diǎn)爆發(fā)，不僅會(huì )帶來(lái)量的增長(cháng)，還會(huì )有模式的創(chuàng )新及結構的顛覆。第三，對郵政系統建立全球供應鏈安全提出幾點(diǎn)建議。
一、我國多式聯(lián)運系統的難點(diǎn)和重點(diǎn)
1.適合我國國情的多式聯(lián)運發(fā)展策略
任何一個(gè)國家舉國家之力推動(dòng)多式聯(lián)運都會(huì )有這樣幾個(gè)重要的時(shí)代窗口期，首先是內陸開(kāi)放，如果一個(gè)國家的經(jīng)濟是沿海經(jīng)濟，就不需要花太大的精力推動(dòng)多式聯(lián)運，而對內陸經(jīng)濟，其開(kāi)放需要打通內陸運輸網(wǎng)絡(luò )和海洋運輸網(wǎng)絡(luò )，這個(gè)過(guò)程中標準載具以及所有規則的統一、信息的統一、設施的銜接等問(wèn)題對于網(wǎng)絡(luò )打通是非常重要的。不管是歐洲還是美國，舉國家之力推動(dòng)多式聯(lián)運，形成國家體系，都處在內陸開(kāi)放的窗口期，其中最重要的就是構建物流大通道。
其次是貿易便利化。全球多式聯(lián)運于五十年代起步，為什么到了1980年聯(lián)合國才開(kāi)始編寫(xiě)多式聯(lián)運公約？就是因為那時(shí)的發(fā)展目標是促進(jìn)貿易便利化，要改變內陸物流效率，就需要將每一個(gè)參與國際供應鏈合作的國家和地區，在運輸鏈上實(shí)現統一。如果將歐盟推動(dòng)多式聯(lián)運的目的單純的理解為緩解公路擁堵，降低公路運輸碳排放，用公路的環(huán)保稅補貼鐵路的建設資金等就偏離了多式聯(lián)運的發(fā)展導向。
為此多式聯(lián)運的發(fā)展導向一定與國家大的發(fā)展形勢密切相關(guān)，主要體現在促進(jìn)國際貿易便利化、構建國際物流大通道和調整運輸結構三個(gè)方面。
2.鋪軌國際供應鏈對多式聯(lián)運的需求
基于我國的貨物結構，最重要的聯(lián)運模式主要有四個(gè)：公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運和陸空聯(lián)運。其中公鐵聯(lián)運更多的針對于內貿，也是目前推動(dòng)最困難的；鐵水聯(lián)運和外貿息息相關(guān)，目的為將國際貿易供應鏈延伸到內陸市場(chǎng)；國際鐵路聯(lián)運主要集中在新興中歐市場(chǎng)；陸空聯(lián)運和郵政業(yè)息息相關(guān)，也是郵政業(yè)未來(lái)需要重點(diǎn)建設的方向。
產(chǎn)業(yè)實(shí)踐過(guò)程中，多式聯(lián)運的發(fā)展對供應鏈體系存在五個(gè)方面的需求。第一，供應鏈安全管控體系是否建立。目前無(wú)論是國家間的經(jīng)濟競爭，還是跨國企業(yè)間的競爭，都掌握了三大武器：金融資本、產(chǎn)業(yè)資本和供應鏈管控。對于供應鏈，過(guò)去我們認為供應鏈規則非常重要，后來(lái)發(fā)現美國在2012年啟動(dòng)了全球供應鏈安全戰略，其實(shí)供應鏈更是一種管控，所以在這樣的背景下，推動(dòng)多式聯(lián)運的發(fā)展就是要解決從沿海到內陸的供應鏈生態(tài)環(huán)境，沿海供應鏈服務(wù)的生態(tài)環(huán)境內陸有沒(méi)有？如果沒(méi)有，內陸加入供應鏈的合作就是空談，沒(méi)有這個(gè)基礎條件。第二，運輸鏈是否銜接，設施是否銜接，不同的運力資源是否可以快速交易，這些都是供給側的問(wèn)題。第三，運輸規則是否統一互認，信息是否共享。目前海運單證在內陸無(wú)法提單，我們國家沒(méi)有那么多內陸港口有國際代碼。美國有214個(gè)國際港口代碼，其中190多個(gè)都是內陸港代碼，我們國家有140多個(gè)港口代碼，只有西安是內陸港，所以在代碼規則上我們沒(méi)有考慮將內陸港加入國際港口代碼。在提單等應用方面就會(huì )發(fā)現我國建設的陸港基本都是內陸物流園區，而不是國際公共ICD模式。目前越南的產(chǎn)業(yè)很多是由國際資本布局的，經(jīng)濟增長(cháng)的拉動(dòng)主要靠國際資本流入，為此國際資本到了越南立刻就會(huì )在很多工業(yè)園區建很多ICD。第四，物流節點(diǎn)是否聯(lián)動(dòng)，運營(yíng)主體是否一致，單證是否互認。第五，空箱資源是否共享，運輸產(chǎn)品是否通達和穩定。一個(gè)地方的外向經(jīng)濟發(fā)達與否一定和這個(gè)地方有沒(méi)有空箱有關(guān)，空箱問(wèn)題已經(jīng)成為現在全球多式聯(lián)運布點(diǎn)當中最核心的問(wèn)題，目前在政策層面對于該問(wèn)題重視不足，所以就沒(méi)有給內陸留出空箱的堆存點(diǎn)，多式聯(lián)運就無(wú)法完成。
3.把握多式聯(lián)運的本質(zhì)特征
回歸到本質(zhì)，什么是多式聯(lián)運？其實(shí)多式聯(lián)運就是“一柜到底”、“一單到底”、“全程責任”，采用標準化的集裝單元，通過(guò)一份合同保全程，一份保險保全程，一個(gè)承運主體承擔不同運輸方式的全程責任，這樣才是低風(fēng)險的運輸產(chǎn)品和低風(fēng)險的運輸鏈。因此多式聯(lián)運的核心是服務(wù)主體承擔全程責任，降低全程責任的風(fēng)險是多式聯(lián)運系統要解決的問(wèn)題。
4.多式聯(lián)運正在成為國家經(jīng)濟發(fā)展戰略選擇
我們國家多式聯(lián)運市場(chǎng)潛力是巨大的，而這個(gè)潛力更多的是通過(guò)供給側改革優(yōu)化結構所帶來(lái)的。多式聯(lián)運領(lǐng)域作為國家戰略一點(diǎn)都不為過(guò)，驅動(dòng)力主要體現在以下幾個(gè)方面：
首先是區域合作戰略。黨的十九大后，我們又出臺了三個(gè)區域合作戰略：大灣區、長(cháng)三角和西部通道，在此之前還有“一帶一路”、長(cháng)江經(jīng)濟帶和京津冀協(xié)同發(fā)展。十八大之前我們國家還有四個(gè)區域戰略：東部開(kāi)放、東北老工業(yè)基地振興、西部大開(kāi)發(fā)、中部六省崛起，現在一共十個(gè)區域戰略，形成了區域協(xié)同格局，這在一定程度上解決了行政壁壘帶來(lái)的外部交易成本，可以加快生產(chǎn)要素資源的跨區域流動(dòng)，為多式聯(lián)運創(chuàng )造了更多需求。
其次是混改和跨運輸方式的合作越來(lái)越多。目前不管是港口、鐵路還是很多物流裝備， 經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，已經(jīng)到了設備迭代發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期新的裝備、新的技術(shù)一旦出現都會(huì )有這樣幾個(gè)特征：綠色、智能和高效。技術(shù)的驅動(dòng)進(jìn)步會(huì )顛覆過(guò)去的運轉模式、運營(yíng)模式、商業(yè)模式和投資模式，通道樞紐網(wǎng)絡(luò )，也會(huì )在這樣的協(xié)同下產(chǎn)生很多新的規則。
二、多式聯(lián)運在郵政物流系統中的活力點(diǎn)
1.郵政快遞物流已經(jīng)開(kāi)展聯(lián)運業(yè)務(wù)的活力點(diǎn)
首先，中鐵順豐合作的快遞班列（公鐵聯(lián)運）。目前順豐和中鐵快運承建中鐵快運合資公司已經(jīng)被鐵總列為混改的標志性工程，混改取得成功，因為順豐能夠掌握貨源，因此不管是高鐵貨運、動(dòng)檢車(chē)貨運還是單列貨運都出現了增長(cháng)。其次，依托航空貨運形成陸空整版轉運。這已經(jīng)被列入國家多式聯(lián)運示范工程。第三，DHL開(kāi)展的國際公鐵聯(lián)運，包括越南河內、北疆的三星富士康產(chǎn)品，通過(guò)跨境公路運到成都，然后再乘班列到歐洲。第四，是在國家郵政局的推動(dòng)下實(shí)現的郵政小包國際運輸。第五，高鐵動(dòng)車(chē)帶貨測試、動(dòng)檢車(chē)帶貨也在緊鑼密鼓地研究展開(kāi)。
2.郵政快遞物流具有潛力的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)
第一，依托鐵路快運系統的公鐵聯(lián)運，會(huì )在郵政快遞物流當中持續發(fā)揮作用。第二，依托新型航空多式聯(lián)運中心的國際空鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。現在我們正在建的一些新機場(chǎng)，不管是鄭州還是天府新機場(chǎng)都在考慮鐵路進(jìn)港，而且天府機場(chǎng)的多式聯(lián)運中心會(huì )修兩條鐵路進(jìn)港：一條高鐵、一條普鐵，這一規劃會(huì )顛覆目前的公鐵聯(lián)運。公鐵聯(lián)運在國際上是比較少的，因為鐵路和航空的貨運經(jīng)濟屬性不一樣，但是在中國有了高鐵，與國際干線(xiàn)航空通過(guò)快速分撥實(shí)現聯(lián)運，這是中國有了高鐵以后對全球貨運系統的一個(gè)新貢獻，我認為未來(lái)三到五年會(huì )形成公鐵聯(lián)運市場(chǎng)。第三，高鐵動(dòng)車(chē)貨運業(yè)務(wù)。第四，依托貨運機場(chǎng)和全貨機的整版轉運業(yè)務(wù)。一旦形成了新的貨運機場(chǎng)，航空運輸會(huì )改變輪幅式的運輸結構，地面運輸會(huì )和航空運輸結合起來(lái)，這樣會(huì )顛覆DHL那種全拆板的轉運模式，目前孟菲斯還沒(méi)有出現整板轉運，但是在中國可能會(huì )出現。
3.各聯(lián)運領(lǐng)域的未來(lái)趨勢
第一，陸空聯(lián)運領(lǐng)域。在這個(gè)領(lǐng)域是完全可以走出一條中國特色之路。第二，國際鐵路聯(lián)運。現在比較大的問(wèn)題是小包裹，一箱多單，這對分撥網(wǎng)絡(luò )的服務(wù)能力提出更高要求。第三，國際鐵路聯(lián)運領(lǐng)域。也就是中歐班列方面，現在中歐班列并沒(méi)有很好地走出去，基本到了阿拉山口貨物就全部交給境外代理，我們對境外代理網(wǎng)絡(luò )的控制力不是很強，現在能夠做到這種網(wǎng)絡(luò )控制力的中歐班列平臺商也就是兩到三家。小件貨對中歐班列是一個(gè)考驗，對內部報關(guān)通關(guān)也是一個(gè)考驗，因為現在很難做到運單、倉單和結算單“三單”快速比對，只在鄭州做過(guò)這方面的實(shí)驗。第四，空鐵聯(lián)運。目前空鐵聯(lián)運最大的痛點(diǎn)有兩個(gè)，一個(gè)為安檢不互認，由于航空安檢和鐵路安檢間不能互認，貨物需要全部拆開(kāi)，每個(gè)小包裹都要安檢，中間存在大量的重復勞作，轉運效率很低。另一個(gè)為鐵路場(chǎng)站機械化作業(yè)程度較低。但是隨著(zhù)高鐵動(dòng)貨推行以后，未來(lái)空鐵聯(lián)運將是一個(gè)很好的增長(cháng)點(diǎn)，而且貨物的經(jīng)濟屬性是比較相近的，可以形成共享的貨單。
三、郵政系統建立全球供應鏈安全的幾點(diǎn)建議
1.充分認識供應鏈管控能力是國家參與全球化合作的前提條件
一定要認識到供應鏈的管控能力是國家參與全球合作的一個(gè)前提條件，或者說(shuō)不具備這個(gè)基礎條件就沒(méi)有資格參與國際合作。我們國家在供應鏈國家安全當中出了很多的文件，但缺乏像美國2012年奧巴馬簽署的《全球供應鏈安全國家戰略》這樣的戰略，此文件出臺的目的是“拒絕安全和效率之間做出錯誤選擇。”美國已經(jīng)認識到支持全球貿易的全球供應鏈系統對美國經(jīng)濟和安全是非常重要的，是美國擁有的一項重要的全球資產(chǎn)。美國在這一系統中，更加關(guān)注運輸、郵政、運輸路徑、資產(chǎn)、基礎設施的全球網(wǎng)絡(luò )；他們一方面要建立一個(gè)具有功能要素完整的高保證性的全球供應鏈，并對這個(gè)系統做出有效評估；另一方面要建立一個(gè)彈性供應鏈系統，能夠具有減災容災的能力，用來(lái)抵御各種自然的人為的風(fēng)險，實(shí)現資源的備份和冗余。
提出一個(gè)建議，就是盡快開(kāi)展彈性供應鏈和全球供應鏈安全的研究。彈性供應鏈的提出是基于商業(yè)思維，而不是基于國家戰略的安全思維，最早是因為愛(ài)立信的一個(gè)歐洲工廠(chǎng)著(zhù)火，對供應鏈產(chǎn)生了很大影響，此后歐洲很多學(xué)者開(kāi)始研究彈性供應鏈。過(guò)去強調的供應鏈是讓企業(yè)的供應商跟企業(yè)形成戰略伙伴關(guān)系，把他們視為一家人，后來(lái)發(fā)現工廠(chǎng)著(zhù)火供應鏈就斷貨了，所以企業(yè)需要分散風(fēng)險，分散風(fēng)險就是彈性供應鏈研究的內容。但目前在產(chǎn)業(yè)界和政府的政策研究中缺乏對彈性供應鏈研究，所以建議要增加彈性供應鏈的研究，對供應鏈各種風(fēng)險做提前預判，采用風(fēng)險管理的理論和方法，建立一套風(fēng)險可控的全球供應鏈系統。
2.培育具有全球網(wǎng)絡(luò )的本土物流企業(yè)的前提是解決好制造業(yè)與物流的戰略伙伴關(guān)系
我國制造業(yè)與物流業(yè)的伙伴關(guān)系不是戰略性的，是簡(jiǎn)單買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，供應鏈服務(wù)深度不高。相比于我國制造業(yè)向全球的發(fā)展，物流企業(yè)走出去的能力普遍不強，我國的物流業(yè)并沒(méi)有跟隨我們的制造業(yè)走向國際市場(chǎng)，失去了十年前的第一個(gè)窗口期。我國具備國際物流網(wǎng)絡(luò )的物流企業(yè)，并沒(méi)有進(jìn)入戰略性新興產(chǎn)業(yè)的高端市場(chǎng)。我國物流企業(yè)的國際業(yè)務(wù)，只忙于應對快速增長(cháng)的電商B2C市場(chǎng)。越是具有大國競爭優(yōu)勢的高端產(chǎn)業(yè)，越是對物流成本不敏感且愿意付高費用的客戶(hù)，但越是難以找到國內高端服務(wù)商。當我國合約物流和貨代業(yè)利潤普遍下滑的時(shí)期，恰恰國際供應鏈服務(wù)巨頭們利潤卻在不斷上升。因此建議，分析國家戰略性新興產(chǎn)業(yè)的制造企業(yè)目前總對總物流服務(wù)伙伴關(guān)系，梳理其供應鏈合作模式，重點(diǎn)解決中國國際化制造業(yè)的國際物流服務(wù)問(wèn)題，依托本國大客戶(hù)的國際業(yè)務(wù)需求，驅動(dòng)我國物流業(yè)的海外布局，對總對總的物流服務(wù)，國家給與一定的政策支持。
3.迫切需要完善航空貨運的生態(tài)鏈，滿(mǎn)足國際高端物流服務(wù)需求
我國航空貨運能力整體落后于發(fā)達國家，相比于公路、水運、鐵路貨運是明顯短板。國際航空巨頭都是供應鏈服務(wù)公司，我國航空貨運企業(yè)還沒(méi)有承擔中國企業(yè)走出去的戰略伙伴任務(wù)。我國沒(méi)有一套完整的航空貨運產(chǎn)業(yè)系統，產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，無(wú)法對國際高端物流進(jìn)行風(fēng)險控制。航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈的硬技術(shù)包括：貨運機場(chǎng)（航空轉運中心）、基地貨運公司、貨機制造、貨機保有量、貨機租賃業(yè)、航權（特別是第五航權）、臨空物流集群（分揀中心）、相關(guān)裝載裝備、信息調度系統等。在硬技術(shù)體系中，貨運機場(chǎng)還沒(méi)有出現在國家發(fā)展規劃中。航空貨運產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈包括（軟服務(wù)）：航空貨運網(wǎng)絡(luò )（通常是輪輻式運輸網(wǎng)絡(luò )，有超級轉運中心）、高端供應鏈服務(wù)承包能力、地面分撥網(wǎng)絡(luò )、物流信息系統等，陸空聯(lián)運（包括空鐵聯(lián)運）系統等。因此建議把打造航空貨運業(yè)作為國家戰略目標，加快全國貨運機場(chǎng)的布局，重點(diǎn)培育高端供應鏈企業(yè)快速發(fā)展航空貨運。按照航空貨運生態(tài)鏈的產(chǎn)業(yè)結構，一一對標國際發(fā)達國家，盡快補齊能力短板。
4.重提“國貨國運”的研究最大限度爭取國際物流領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權
“國貨國運”是指國家重要戰略物資要由本國航運公司運輸，“國貨國運”政策包括貨載保留、貨載分配、沿海運輸權三種形式。“國貨國運”一直是國際海運中的國家利益的博弈，但“國貨國運”也是一把雙刃劍，目前我國在“國貨貨運”政策上，是國際上最開(kāi)放的，僅保留了沿海運輸權，沿海運輸權是大部分國家都會(huì )保留的。過(guò)去談“國貨國運”一是為了造船業(yè)，二是為航運市場(chǎng)份額，三是為了國家戰略物資安全。在當前世界復雜多變的政治形勢下，重提“國貨國運”更具深遠戰略意義。因此建議，“國貨國運”不僅局限在海運領(lǐng)域，更要涉及航空貨運領(lǐng)域和跨境公路運輸領(lǐng)域，可參照海運領(lǐng)域的“國貨國運”，啟動(dòng)政策和法律問(wèn)題研究。所涉及國家戰略性物資，不僅是傳統的礦石、石油、天然氣等能源型物資，還有包含國家戰略性新興產(chǎn)業(yè)和民生保障的戰略性物資，新型戰略性物資包含但不限于電子通訊、生物醫藥、新能源新材料、高端裝備的核心零部件、精細化工等。
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